Que se passe-t-il lorsqu’une voiture électrique commence à brûler? Il a été prouvé scientifiquement

La vidéo de test montre de manière impressionnante l’énergie stockée dans de telles batteries: des flammes d’un mètre de haut sifflent dans la pièce et créent d’énormes quantités de suie épaisse et noire. La visibilité dans une section de tunnel précédemment éclairée se rapproche rapidement de zéro. Après quelques minutes, le module de batterie est complètement grillé. La cendre et la suie se répandent dans toute la pièce.

Informations clés pour les parkings à plusieurs étages et souterrains

L’étude, qui a été financée par l’Autorité fédérale des routes (OFROU) et à laquelle plusieurs chercheurs ont participé, a eu lieu en décembre 2019. Les résultats de l’expérience viennent d’être publiés.

– Dans notre expérimentation, nous avons notamment considéré les exploitants privés et publics de petits et grands parkings souterrains ou à plusieurs étages – déclare Lars Derek Mellert, chef de projet chez Amstein + Walthert Progress AG. – Toutes ces structures souterraines existantes sont de plus en plus utilisées par les voitures électriques. Et les opérateurs se demandent: que faire lorsqu’une telle voiture prend feu? Quels sont les risques pour la santé de mes employés? Quels sont les effets d’un tel incendie? Comment cela affectera-t-il mon entreprise? Mais jusqu’à présent, il n’y a guère eu de littérature technique significative, et encore moins d’expérience pratique dans un tel cas.

Avec le soutien du chercheur en batteries Marcel Held et du spécialiste de la corrosion Martin Tuchschmid de l’Empa, Mellert a développé trois scénarios de test. Des experts du tunnel d’essai Hagerbach AG et du Centre français d’études des tunnels (CETU) de Bron ont également été impliqués.

– Nous avons installé des surfaces d’essai dans un tunnel d’incendie où la suie s’est déposée – explique Martin Tuchschmid, spécialiste de la corrosion et des dommages causés par l’incendie à l’Empa. – Après l’essai, les surfaces ont été soumises à une analyse chimique et stockées dans des locaux spéciaux pendant plusieurs mois afin de détecter d’éventuels dommages par corrosion.

Scénario 1: incendie dans un espace clos

Le premier scénario concerne un incendie dans un parking fermé sans ventilation mécanique. Il y a une place de parking d’une superficie de 28 x 28 mètres et d’une hauteur de 2,5 mètres du sol. Un tel plancher aurait un volume d’air de 2 000 mètres cubes. Un petit feu de voiture avec une batterie de 32 kWh complètement chargée a été supposé. En raison de l’économie des tests, tout a été réduit de 1/8. Ainsi, un module de batterie complètement chargé d’une capacité de 4 kWh a été incendié dans une pièce d’un volume de 250 mètres cubes. Les tests ont examiné comment la suie s’accumule sur les murs, les surfaces et les combinaisons de protection des tunnels portés par les pompiers sur place, la toxicité des résidus et la façon dont le site d’un incendie peut être nettoyé après un incident.

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Scénario 2: Incendie dans une pièce avec système de gicleurs

Le deuxième scénario concerne les résidus chimiques. La configuration du test était la même que dans le scénario 1. Mais cette fois, la fumée de la batterie était déchargée à travers une plaque métallique dans une douche d’eau qui ressemblait à un système de gicleurs. La suie tombante a été recueillie dans un bol. La batterie n’a pas été éteinte mais est complètement grillée.

Scénario 3: Incendie dans un tunnel ventilé

Ce scénario se concentre sur l’effet d’un tel incendie sur le système de ventilation. Quelle est la distance parcourue par la suie dans les conduits d’échappement? Des substances corrosives y sont-elles déposées? Dans l’expérience, une batterie d’une capacité de 4 kWh a de nouveau été incendiée, mais cette fois le ventilateur a soufflé de la fumée à vitesse constante dans un tunnel de ventilation de 160 mètres. À une distance de 50, 100 et 150 mètres du site de l’incendie, les scientifiques ont installé des tôles dans le tunnel où la suie s’est déposée. La composition chimique du noir de carbone et les effets possibles de la corrosion ont été analysés dans les laboratoires de l’Empa.

Les résultats des tests ont été publiés dans le rapport final en août 2020. Le chef de projet Mellert assure: en termes de dégagement de chaleur une voiture électrique en feu n’est pas plus dangereuse qu’une voiture conventionnelle en feu.

“Pollution émise par un véhicule en feu [jakikolwiek – przyp. red.] ils ont toujours été dangereux et peut-être mortels », conclut le rapport final. «Quel que soit le type d’entraînement ou de système de stockage d’énergie, l’objectif principal doit être de sortir tout le monde de la zone de danger le plus rapidement possible. L’acide fluorhydrique hautement corrosif et toxique est souvent considéré comme un danger particulier lors de la combustion de batteries. Cependant, dans trois essais dans le tunnel de Hagerbach, les concentrations sont restées inférieures aux niveaux critiques. ‘

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Les chercheurs ont conclu que «le système de ventilation de tunnel le plus moderne peut faire face non seulement aux voitures à essence / pétrole, mais aussi aux voitures électriques. Une augmentation des dommages causés par la corrosion au système de ventilation ou à l’équipement du tunnel est également peu probable, sur la base des résultats actuellement disponibles. ‘

Surtout, il s’est avéré que même les pompiers n’ont rien à apprendre de ces tests. Les pompiers savent que la batterie d’une voiture électrique ne peut pas être éteinte et ne peut être refroidie qu’avec beaucoup d’eau. Ainsi, le feu peut être confiné à quelques cellules de la batterie et certaines des batteries ne brûleront pas. Bien entendu, une telle épave partiellement brûlée doit être conservée dans un réservoir d’eau ou un conteneur spécial afin qu’elle ne puisse plus prendre feu. Mais cela est déjà connu des spécialistes et est pratiqué.

L’eau d’extinction est toxique

Le seul problème, cependant, est l’eau d’extinction et de refroidissement qui survient lors de l’extinction d’un tel feu et du stockage d’une batterie brûlée dans un réservoir d’eau. Des analyses ont montré que la contamination chimique de l’eau d’extinction dépasse largement les valeurs seuils suisses pour les eaux usées industrielles. L’eau d’extinction est jusqu’à 100 fois plus toxique que les valeurs seuils. Il est important que cette eau hautement contaminée ne se retrouve pas dans le réseau d’égouts sans traitement approprié.

Décontamination professionnelle obligatoire

Après les essais, le tunnel a été décontaminé par une équipe de nettoyage professionnelle. Les échantillons prélevés ont ensuite confirmé que les méthodes et le temps requis étaient suffisants pour nettoyer après un incendie de voiture électrique.

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Mais Mellert met en garde en particulier les propriétaires privés de garages souterrains: – N’essayez pas de nettoyer vous-même la suie et la saleté. Le noir de carbone contient de grandes quantités d’oxyde de cobalt, d’oxyde de nickel et d’oxyde de manganèse. Ces métaux lourds provoquent de graves réactions allergiques sur la peau non protégée. Nettoyer après un incendie de voiture électrique est définitivement une activité pour les professionnels en tenue de protection.

Un électricien est aussi sûr (ou dangereux – selon le côté à essuyer) qu’il l’est voiture combustion interne. Qu’y avait-il à prouver.

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